TGV : la fin des grands projets

Publié le par DA Estérel 83

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Tour de vis sur la construction de nouvelles lignes à grande vitesse. Le ministre délégué au Budget Jérôme Cahuzac et le ministre des Transports Frédéric Cuvillier ont jugé nécessaire de réviser le schéma national des infrastructures de transports (SNIT), compte tenu des restrictions budgétaires du nouveau gouvernement.

Jérôme CahuzacJérôme Cahuzac© DR
Sur France 2 mercredi 11 juilletJérôme Cahuzac s'est clairement exprimé : selon lui, l’ancien gouvernement a « prévu une multitude de projets sans avoir le début du commencement du moindre financement. Il y a eu un effet d'affichage », en précisant qu’il faut « élaguer dans les projets qui ont été proposés »

 

Le 3 juillet, Frédéric Cuvillier avait préparé le terrain, annonçant la création d'une commission pour « hiérarchiser » les projets de transports décidés sous Nicolas Sarkozy. Entendu hier, mercredi, à l'Assemblée par la Commission du développement durable, il a seulement précisé qu'un plan plus détaillé sera présenté en septembre. Une prudence saluée même du côté de la SNCF : le patron Guillaume Pépi estime que « ce que le gouvernement a annoncé me paraît raisonnable, réaliste. Il faut prendre tous ces projets, les examiner du point de vue de l'environnement, de l'énergie, de leur utilité, de leur urgence ». 

 

 

L'essor des lignes à grande vitesse a été acté en 2010 par le gouvernement Fillon. Le schéma national des infrastructures de transports (SNIT), établi par la loi Grenelle 1, prévoyait un investissement de 245 milliards d’euros sur 25 ans en faveur du « développement des modes de transport alternatifs à la route, amélioration de l’accessibilité des territoires, réductions des pollutions locales, recherche de l’efficacité énergétique ». Une quinzaine de nouveaux tronçons TGV étaient donc prévus (voir carte ci-dessus), notamment pour entamer la création de lignes à grande vitesse reliant des villes de province entre elles.

Mais, en juillet dernier, la Cour des comptes, dans son rapport sur les finances publiques, a égratigné le SNIT dont l'enveloppe finale s'élèverait plutôt à 260 milliards d'euros. Concernant les infrastructures (p.154), la Cour évoque certains projets se révélant très coûteux pour les investisseurs telles que les liaisons Lyon-Turin (dont le coût global pour la seule partie française est supérieur à 11 milliards d'euros).

Le financement collectif de l’État dans ce shéma national (à hauteur de 86 milliards soit 33 %) et des collectivités territoriales (97 milliards, soit 38 %) pourrait être remis en jeu en cas de recettes insuffisantes, obligeant les partenaires privés à augmenter leur participation. Peu réaliste en période de crise. Ces nouvelles lignes « ne sont pas budgétairement soutenables », et « ni (leur) rentabilité financière, ni (leur) rentabilité socioéconomique, ni (leur) intérêt environnemental ne sont établis », précise la Cour. Mais, plus encore que les difficultés financières, le rapport souligne la gestion hasardeuse de l’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Souffrant de 15 milliards d’euros d’impayés à la fin 2011, elle a été poussée « à souscrire des engagements massifs, sans aucun contrôle dans la sélection des investissements et en dehors de la discipline budgétaire ».

Déjà, en mai 2011, un rapport du député UMP Hervé Maritonsignalait les problèmes de financement à venir et la nécessité de revoir le projet. Jugé trop ambitieux, il pourrait mettre à mal l’équilibre financier du Réseau Ferré de France (RFF) et de la SNCF (le rapport évoquait un possible triplement de la dette). Autre aspect pointé du doigt : le SNIT favorise la création de nouvelles lignes plutôt que la rénovation des anciennes.

Que va-t-il advenir des 14 nouvelles lignes (2 000 km) à construire d’ici 2020 (en pointillé violet sur la carte), et des 2 500 kilomètres mis à l’étude (en jaune sur la carte), telles Paris-Normandie, Bordeaux-Hendaye ou encore Marseille-Nice ?

Le ministre du Budget a précisé que les travaux déjà engagés se poursuivront. Ainsi les liaisons Tours-Bordeaux (d'un coût de 7 milliards d'euros), Metz-Strasbourg, Nîmes-Montpellier et Le Mans-Rennes. Pour les autres projets, Frédéric Cuvillier précisera les critères de sélection des chantiers prioritaires à la rentrée.

En région, les réactions sont divisées. Dans une déclaration au journalSud Ouest, le maire de Périgueux Michel Moyrand ne perd pas espoirde voir la liaison Périgueux-Paris se mettre en place, alors que la Coordination 47, collectif d'associations anti-LGV, souhaite une amélioration des lignes actuelles plutôt que la création de nouvelles lignes. La jonction devant rejoindre Perpignan fait aussi débat, une manifestation des membres du comité de défense contre le projet de tracé a d'ailleurs eu lieu entre entre Fabrègues et Saint-Jean-de-Védas. France Nature Environnement (FNE) avait déjà interpellé le gouvernement en septembre dernier pour obtenir la justification de la nouvelle ligne à grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, en insistant sur le coût des travaux et l'impact sur l'environnement. À Limoges en revanche, on se rassure sur le maintien de la ligne Limoges-Poitiers : le député-maire de Limoges Alain Rodet affirme au journal Le Populaire avoir personnellement rencontré le ministre des Transports, qui lui a indiqué que ce tronçon n’était pas concerné par « l’élagage ».

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