Diesel, l'effet boomerang

Publié le par DA Estérel 83

MondeEconomie

 

 

20123906_DOSS+X1I1.jpg

 

Longtemps, le diesel fut le cheval de bataille de l'industrie automobile française. Un domaine d'excellence qui donnait à Renault et surtout à PSA une longueur d'avance. Aujourd'hui, cet avantage comparatif s'est transformé en épée de Damoclès et a engendré un état de dépendance qui risque de rendre encore plus difficile l'adaptation du secteur automobile à la nouvelle donne.

Au milieu des années 1990, l'explosion des ventes de moteurs diesel - liée à la technologie de la rampe d'injection à haute pression, synonyme de réduction des consommations et d'augmentation de la puissance - fut une aubaine pour les marques françaises. En particulier pour Peugeot, qui dégaina une arme secrète pour faire taire les critiques : le filtre à particules. Même les marques allemandes, pourtant réticentes, durent s'y rallier.

 


FISCALITÉ STIMULANTE

Mieux à même de répondre aux fortes contraintes de réduction de laconsommation de carburant et des émissions de CO2 imposées par la réglementation européenne, le diesel connut alors une ascension fulgurante. En France, il est stimulé par une fiscalité avantageuse : taxation inférieure à l'essence et mécanisme de bonus-malus très fortement favorable.

Les moteurs fonctionnant au gazole ont conquis non seulement les grosses cylindrées, mais aussi les familles en quête d'une voiture moyenne et les conducteurs de citadines. Parfois même en dépit de toute logique économique, cette motorisation ne pouvant être rentabilisée qu'en accumulant les kilomètres. Sans compter que sa réputation de fiabilité a connu de sérieux bémols.

Pourtant, en 2012, 60 % du parc automobile français et plus de 70 % des ventes de voitures neuves (presque 20 points de plus que la moyenne européenne) étaient "diesélisés".

Dans ces conditions, la reconnaissance officielle, en juin, du caractère cancérogène des émissions liées au gazole par le Centre international de recherche sur le cancer (CICR), organisme lié à l'Organisation mondiale de la santé (OMS), a jeté un grand froid.


PORTE-À-FAUX

Certes, les constructeurs - y compris français - savent que l'avènement des normes Euro6, en 2014, va renchérir la fabrication des moteurs diesel en imposant des émissions de NOx (oxydes d'azote) plus sévères. Aussi, PSA et Renault, tout comme leurs rivaux, développent-ils de nouvelles générations de petites mécaniques trois cylindres essence, qui seront présentées en nombre à l'occasion de ce Mondial de l'automobile.

Reste que le verdict du CICR a libéré un discours antidiesel déjà bien enraciné. De la part de certains hommes politiques, et pas seulement écologistes, mais aussi des pétroliers français contraints d'importer du gazole et ouvertement favorables à une parité fiscale avec l'essence qu'ils ont, a contrario, du mal à vendre.

Particulièrement exposé, PSA s'est résolu à monter au créneau. Le 17 septembre, dans Le Parisien ; Guillaume Faury, directeur de la recherche et du développement chez Peugeot-Citroën, a tiré le signal d'alarme. "Interdire le diesel aurait un impact colossal sur PSA", a-t-il prévenu, rappelant que la moitié des dépenses de recherche-développement (qui assurent 15 000 emplois) dépend directement des moteurs.

Les pouvoirs publics, partagés entre les enjeux de santé publique et écologiques, et la protection des emplois qu'assure le diesel made in France, se trouvent pris en porte-à-faux. Le plan Montebourg, qui augmente fortement le bonus accordé pour l'achat d'une voiture électrique ou hybride, vise à desserrer la contrainte en renforçant l'attractivité commerciale de ces alternatives aux motorisations traditionnelles.

Pour l'industrie automobile française, en finir avec la dépendance au diesel ne sera pas une épreuve de tout repos.

Jean-Michel Normand

Publié dans Société

Commenter cet article